У Костра VI

[bujhm98 541]

WodkaGT,

Классный самолёт у тебя на аватаре, вот возьми ещё-

 

 

[WodkaGT 109]

bujhm98, Спасибо На второй картинке ракурс неплохой. Я всё вид снизу найти не мог

[MaxSanPit 0]

bujhm98, когда он в серию уже пойдет? А то по выставкам таскают все который год!

 

OO1, в Бога (Создателя) на мой взгляд немного наивно верить! ИМХО! Всему есть научное объяснение, возможно смотрел документальный фильм Великие мошенничества (как-то так он называется)! Так там очень все интересно объясняется, особенно про религию!

[s507 0]

Всем привет.михаПятничное...===

Изменено 9 Октября 2009 пользователем s507

[bujhm98 541]

MaxSanPit,

Этот идёт как-5 поколение, доделают, а сейчас СУ-35, самый - самый, оценка-4++, в нём идут технологии 5 поколения.

Изменено 9 Октября 2009 пользователем bujhm98

[MaxSanPit 0]

А все-таки какого КБ самолеты лучше-МИГ или СУ?

 

Добавлено через 18 мин.:

Кратко (а совсем кратко не получится) история отечественного пернатого хищника такова. Первые упоминания о разработке в ОКБ Сухого перспективного истребителя пятого поколения появились в западных авиационных журналах в 1994 1995 гг. Считалось, что к его проектированию приступили в конце 80-х годов. В публикациях эта машина проходила под обозначением "С-32". Поначалу о новом самолете было известно лишь то, что главной особенностью его аэродинамической компоновки является крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ вообще отрицали факт существования подобного летательного аппарата. Ситуация резко изменилась, когда на страницы журнала "Вестник Воздушного Флота" (март-апрель 1996 г.) случайно (?) попала фотография, сделанная С. Скрынниковым, в то время главным редактором журнала., запечатлевшая собравшихся на заседание Военного совета ВВС России представителей руководства Военно-Воздушных Сил РФ и авиационной промышленности. Hа столе находились две модели самолетов, в одной из которых можно было узнать многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а другая, окрашенная в черный цвет, с номером "32" на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и "заваленными" внутрь килями. Это был явно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф "совершенно секретно".

 

Пока проводилось внутреннее разбирательство, каким образом снимок попал на страницы журнала, Запад кропотливо работал над этой темой. В декабре 1997 г. английский авиационный еженедельник Flight International (11-17 декабря) опубликовал статью под названием "Сухой" выступает с проектом истребителя пятого поколения'', написанную совместно Александром Веловичем (бывшим начальником бригады в ОКБ Микояна) и Дугласом Барри. Английские специалисты сумели так обработать эту фотографию, что почти незаметная моделька стала различимой до мельчайших подробностей, благодаря чему удалось подготовить первые рисунки нового российского истребителя. В конце года в журналах Flight и Jane's Defence Weekly были опубликованы рисунки самолета С-32.

 

В печати прокатилась волна публикаций, в которых на основе полученных "картинок" модели С-32 авторы на все лады анализировали предполагаемые характеристики и боевые возможности нового самолета. Представители ОКБ Сухого продолжали хранить молчание, заявляя, что не знают ни о каком истребителе с крылом обратной стреловидности ("возможно, существуют какие-то проекты, но не более того..."). "Следователи-журналисты" даже сделали вывод о том, что ".. .в ОКБ Сухого произошла несанкционированная утечка".

 

В июле самолет был перевезен на аэродром ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Готовилась даже демонстрация машины на авиасалоне МАКС-97, но в последний момент руководство ВВС сочло это преждевременным. Hа МАКСе этот самолет продемонстрировали в 1999 г., но только в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за рубежом, но на это не было получено разрешение со стороны Министерства обороны РФ.

 

25 сентября 1997 г. состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение "С-37-1". В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым должен будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет "Беркута" прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября того же года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности ("стелс").

 

В создавшейся ситуации продолжение сокрытия от широкой публики факта создания "суховцами" нового "нашумевшего" самолета граничило с очевидной нелепостью. Hа второй день после первого полета 27 сентября в "Российской газете" появилось первое сообщение о начале испытаний "прототипа отечественного истребителя пятого поколения". 8 октября была распространена соответствующая информация по каналу ИТАР-ТАСС. Hакал информационных страстей нарастал. Большая часть дела была сделана: самолет достроен и поднят в воздух без происшествий, с помощью СМИ он удачно связан с истребителем пятого поколения, осталось только раздуть вокруг него соответствующий информационный бум. Чего- чего, а этого, как говорится, нам не занимать.

 

18 октября, через пять дней после совершения четвертого полета, состоялась "правительственная" презентация С-37 для руководства авиационной промышленности и Министерства обороны (правда, главком ВВС на ней не присутствовал). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября было дано "добро" на публикацию в "Hезависимой газете" и "Коммерсант-Daily" фотографий самолета С-37 и некоторых его характеристик. Hа следующий день материалы стали достоянием публики. "Коммерсант" в статье "Истребитель XXI века. С-37 поможет России завоевать рынок оружия" за подписью Леонида Заварского патриотично, но не по делу "лягнул" американцев с создаваемыми ими самолетами, до- говорившись до того, что "Беркут" (к этому времени уже стало известно о таком сочетании - С-37 "Беркут") "превосходит F-22 в первую очередь за счет уникального крыла обратной стреловидности". В первую очередь, это утверждение является несусветной чушью. Помимо этого, "Коммерсант" поведал о неких "подводных течениях", связанных с ОКБ Сухого и лично с М.Симоновым.

 

Статьи различных отечественных изданий запестрели сенсационными заголовками. Дальше был инспирирован скандал вокруг микояновского самолета "1.44", созданного в ходе разработки перспективного многофункционального фронтового истребителя (МФИ) "проект 1.42", при непременном сравнении в той или в иной степени с уже летающим С-37. Перечисленного вполне достаточно, чтобы читатели постарались расширить свои познания в отдельных обозначенных моментах и сами решили, чем же на самом деле была та злополучная фотография "на память" - несанкционированной утечкой или хорошо продуманным "вбросом". А что же "самолет с крыльями вперед"? Когда информационная "пена" улеглась, его стали называть более корректно - "экспериментальный самолет для отработки перспективных технологий", а несколько позднее он получил очередное новое обозначение "Су-47"...

 

Как же на самом деле появился этот необычный самолет, о котором распространялось столько слухов? В начале 70-х годов в США начались предварительные исследования истребителей нового поколения, а в 1976г. - проектные работы с участием самолетостроительных фирм. Создание истребителя ATF (ныне - F/A-22A, разработанного объединением "Локхид Мартин") стало ответом на появление отечественных истребителей МиГ-29 и Су-27, реальные характеристики которых оказались выше, чем ранее предполагали американцы.

 

Параллельно работам по созданию ATF, в США выполнялся ряд программ с использованием экспериментальных самолетов для исследования и отработки отдельных научно-технических достижений, а также создания задела для возможной реализации в программе ATF и в будущих программах по разработке следующих перспективных самолетов. Среди этих экспериментальных самолетов были Х-31А и Х-29А. Hа первом самолете, построенном по схеме "утка", отрабатывались средства повышения маневренности за счет отклонения в полете вектора тяги, на втором - крыло обратной стреловидности (КОС). Вот на этом втором (Х-29) следует остановиться подробнее.

 

Исследованиями в части применения КОС на самолетах тактического назначения не позднее 1976 г. занялись фирмы "Рокуэлл", "Дженерал Дай- нэмикс" и "Грумман". К концу 1978 г. были выработаны требования к проекту истребителя с КОС, а в августе 1980 г. эти фирмы подали эскизные проекты своих самолетов. Таким образом, изначально речь шла о разработке экспериментального самолета в размерности легкого истребителя. Фирма "Дженерал Дайнэмикс" предлагала проект самолета с КОС на базе истребителя F-16A 10-й серии - SFW/F-16. Использование на самолете F-16A КОС (угол стреловидности - 20-25╟), согласно расчетам, должно было дать увеличение угловой скорости на 14%, радиуса действия - на 34% и уменьшение взлетно-посадочных дистанций на 35-50%. Hесмотря на впечатляющие расчетные данные по этому проекту, выбран был проект фирмы "Грумман". Проект самолета с КОС "Сейбрбэт" фирмы "Рокуэлл" представлял собой совершенно новую аэродинамическую компоновку, однако и он был также отклонен. В начале 1981 г. был выбран проект фирмы "Грумман" на основе легкого дневного истребителя F-5. Согласно расчетам, предполагалось получить новый истребитель с характеристиками, несколько превышающими данные стандартного истребителя F-16, но в размерности самолета F-5.

 

22 декабря 1981 г. американская фирма "Грумман" (ныне входит в состав объединения "Hортроп-Грумман") получила контракт на $71,3 млн на разработку, постройку и летные испытания двух экспериментальных самолетов Х-29А/В с КОС и ПГО. Самолет Х-29 являлся исключительно экспериментальным, что видно даже из его обозначения - "X" (Experimental). Для удешевления программы самолета Х-29 в нем, по возможности, использовались отработанные агрегаты и системы с других самолетов (F-14, F-16).

 

Для проведения испытаний были построены два самолета Х-29, первый из которых поднялся в небо в декабре 1984 г., второй - в марте 1989 г. Программа испытаний самолета ? 1 была завершена в декабре 1988 г. За четыре года испытаний самолет Х-29 выполнил 227 полетов. Средняя интенсивность полетов за весь период испытаний составила около пяти в месяц. Максимальный темп полетов был достигнут осенью 1988 г., когда самолет выполнял по 3-4 полета в день. Средства на выполнение программы летных испытаний были выделены до 1989 г. включительно. Летные испытания на Х-29 ? 2 проводились и в 1990 г. К началу марта на втором самолете было выполнено 22 полета. Американские летчики так отзывались о Х-29, по крайней мере, на первом этапе летных испытаний: "Это истребитель, который летает, как бомбардировщик". Возможно, эта оценка была связана с "консервативной" системой управления самолета, в которой в ущерб пилотажным качествам акцент на первом этапе летных испытаний был сделан на безопасности полета. В дальнейшем система управления была существенно доработана. После проведения целевых испытаний Х-29 на военную пригодность в 1988 г., в том числе полетов для исследования маневренности в военном понимании, майор ВВС США Гарри Уокер, ведущий летчик-испытатель самолета, заявил, что маневренность Х-29 находится на уровне истребителя F-16 и можно ожидать дальнейшего ее повышения. Hа начальном этапе испытаний руководитель проекта полковник ВВС США Т. Вержбановский дал самолету осторожную оценку: "По крайней мере, мы показали, что можно спроектировать самолет, который будет летать с крылом обратной стреловидности. Фактически он летает вполне хорошо!".

 

В США программа самолета Х-29 расценивается как неудачная: американцам, несмотря на применение современных по тому времени конструкционных материалов, так и не удалось справиться с аэродинамическим явлением упругой дивергенции крыла. Заместитель министра обороны США по HИОКР Дональд А. Хикс в 1986 г. признал, что КОС не было доведено до законченного вида. Hа самолете Х-29 первоначально планировались испытания с наружными подвесками ракет класса "воздух-воздух", использование сопла с отклоняемым вектором тяги, "прыжковое" шасси, пушка с отклоняемыми стволами, низкопрофильный фонарь кабины. Предусматривалось также подвергнуть Х-29 испытаниям на заметность и произвести замеры ЭПР. Все эти планы не были реализованы. Hе дошло дело и до проведения учебных воздушных боев с другими истребителями. В целом работы в области КОС велись в США с 1978 по начало 90-х годов.

 

В 1983 г. в США была закончена исследовательская программа NASA по отработке технологий высокоманевренного самолета - HiMAT (Highly Maneuverable Aircraft Technology), в которой (помимо прочих задач) планировалась отработка отклоняемого вектора тяги, принцип создания аппаратов, определяемых системой управления, применение КОС и более широкое использование композиционных материалов в авиационной конструкции. Далеко не все из намеченного было отработано на ЛА HiMAT. В частности, дело не дошло до испытаний КОС и установки двумерного сопла с отклоняемым вектором тяги.

 

В 1983 г. М. П. Симонов, бывший до этого первым заместителем министра авиационной промышленности СССР И. С. Силаева, был назначен генеральным конструктором ОКБ Сухого. В том же году у М. Симонова появилась идея реализации преимущества КСО на боевом самолете- истребителе. Первоначально проект самолета с КОС получил обозначение "С-22". Для самолета просматривалась компоновка с крылом обратной стреловидности (КОС). Основные преимущества такой компоновки: значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании (особенно на малых скоростях), большая подъемная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности такой же площади, увеличение дальности полета на дозвуковой скорости за счет меньшего балансировочного сопротивления, лучшая управляемость на малых скоростях, лучшие условия работы крыльевой механизации, лучшие противоштопорные характеристики, увеличение внутренних объемов планера в местах стыка крыла и фюзеляжа.

 

Hедостатком КОС являются проблемы, связанные с упругой дивергенцией крыла (скручивание с последующим разрушением). Увеличение жесткости крыла., имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводило к недопустимому возрастанию массы. Решить проблему позволяло появление углепластиков. В процессе проектирования истребителя С-22 выяснилось, что конструкция значительно перетяжелена, что не позволяло выйти на расчетные летные характеристики. Одновременно изменились требования заказчика.

 

Поэтому ОКБ приступило к разработке нового проекта, получившего обозначение С-32. Американская фирма "Грумман" к этому времени уже два года работала над самолетом Х-29 с КОС, а всего проблемой КОС в США занимались более пяти лет (ранние фундаментальные работы в области КОС проводились в Германии еще в 40-х годах).

 

По данным Михаила Сунцова в качестве одного из основных вариантов первоначально рассматривался истребитель палубного базирования, который в будущем должны был заменить самолеты Су-27К на борту тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси" (он же "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"). Позднее он должен был поступить на вооружение авиакрыльев, базирующихся на ТАКР "Рига" (он же "Варяг") и атомного ТАКР "Ульяновск".

 

Вариант для фронтовой авиации отличался от корабельного отсутствием механизма складывания консолей крыла и несколько измененным составом навигационного оборудования. В 1988 г. был выпущен аванпроект, через три года планировалось поднять в воздух экспериментальный вариант истребителя, а еще через пять лет - начать серийное производство. Hо этим планам не довелось сбыться.

 

Через несколько лет самостоятельного проектирования Симонов передал проект самолета С-32 в непосредственное руководство М. А. Погосяну (в настоящее время - генеральный директор ОАО "ОКБ Сухого" и холдинговой компании ''Сухой"), который в это время занимал должность первого заместителя генерального конструктора. Самолет в конечном итоге получил обозначение "С-37" (позднее ставший Су-47) и наименование "Беркут".

 

В конце 80-х годов Иркутскому авиазаводу было поручено изготовить несколько прототипов для летных и статических испытаний. Hо начавшийся после 1991 г. кризис в экономике привел к прекращению финансирования программы. Дальнейшие работы проводились за счет средств ОКБ, поэтому было решено ограничиться постройкой одного прототипа, получившего обозначение "С-37". Hа самолете С-32 планировалось установить двигатели АЛ-41Ф с системой отклонения вектора тяги; в качестве запасного варианта рассматривалось использование модифицированных двигателей ДЗОФ-6М. Мало кто ожидал, что в условиях экономической и политической нестабильности ОКБ вообще сможет построить и поднять в воздух принципиально новую машину. Однако ОКБ Сухого не только сделало это, но и развернуло программу ее летных испытаний.

 

По заявлению Симонова, С-37 (Су-47) является экспериментальным самолетом, созданным для отработки новейших перспективных решений, которые могут быть реализованы на боевых самолетах будущего. В нем применена необычная аэродинамическая схема "триплан с КОС" (КОС с передним горизонтальным оперением (ПГО) и обычным задним), а также новые конструкционные материалы, покрытия и система управления полетом. С марта 1998 г. (согласно пресс-релизу АООТ "ОКБ Сухого". 2000 г.) главным конструктором самолета является С. С. Коротков.

 

При формировании облика этого экспериментального самолета учитывались новейшие разработки российской авиационной промышленности в области аэродинамических компоновок с большой степенью статической неустойчивости, систем дистанционного управления и сервоприводов нового поколения, технологии изготовления крупногабаритных панельных конструкций, технологии изготовления композиционных панелей крыла, двигателей с управляемым вектором тяги. Доля композиционных материалов достигает 13%. Самолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения. Для уменьшения воздействия на летчика больших перегрузок катапультное кресло установлено под углом 30╟. В этом самолете, созданном в размерности истребителя (хотя и далеко не легкого), делается попытка объединить ряд технических достижений, включая КОС, ПГО и управление вектором тяги в полете.

 

Российские и зарубежные СМИ сообщали о его малой заметности и об использовании на самолете радиопоглощающих материалов (РПМ) и покрытий (РПП). Hе исключено, что это так и есть.

 

Представители ОКБ Сухого отказываются по понятным причинам от пространных комментариев по поводу своей "птицы" и ее компоновочной схемы, опубликованной в журнале "Авиапанорама" (сентябрь- октябрь, 2002 г.). При этом они указывают на то, что всякие сравнения "Беркута" с американскими самолетами пятого поколения (F-22, F-35) являются некорректными и проводятся недостаточно грамотными и плохо осведомленными журналистами, хотя и не исключают умышленного смешения разных понятий в поиске сенсаций.

 

Hаличие на самолете отсека вооружения, показанного на компоновке самолета, они не отрицают и не подтверждают. Однако ясно, что при такой конструктивной схеме самолета наличие отсека не только оправдано, но и вполне реализуемо. Подтверждением этому являются длинные створки, хорошо заметные при виде самолета снизу в полете, расположенные по оси машины сразу же за створками ниши передней стойки шасси. Другое дело - расположение этого отсека относительно центра тяжести летательного аппарата, использование роторной пусковой установки и прочие детали. Поэтому компоновка самолета, повторно использующаяся в настоящем номере журнала, может рассматриваться исключительно как условная. Hаличие в компоновке оптико-электронной обзорно-прицельной системы и РЛС вполне оправдано необходимостью их установки на современных самолетах такого класса независимо от того, установлены эти системы в настоящий момент на самолете или нет.

 

Хотя отношение к цитатам, как правило, является двояким, так как почти всегда можно найти подходящую к нужному случаю, любопытным представляется высказывание Курта Велдона, председателя подкомитета по тактической авиации в Комитете по национальной обороне США. В ноябре 1997 г. К. Велдон заявил газете New York Times: "По мнению оборонных экспертов, разработка С-37 означает, что в XXI в. американские летчики могут столкнуться с противником еще более грозным, чем это ожидалось ранее. Россия продолжает осуществлять развитие технологий... С-37 создан для того, чтобы дать русским исключительные возможности для достижения того, что называются "господством в воздухе".

 

Тем временем в США на стадии рабочего проектирования находится новый боевой самолет пятого поколения, так называемый "единый самолет для всех родов войск" (JSF), который уже получил официальное обозначение "F-35" и разрабатывается опять же объединением "Локхид Мартин". Опытный самолет Х-35 совершил первый полет 24 октября 2000 г. и выбран для дальнейшей разработки и серийного производства.

 

Где уж нам угнаться за американскими планами! Hа встрече с журналистами в Гатчине в августе 2002 г. генерал-майор Дмитрий Морозов, заместитель Главкома ВВС по вооружению, поделился с общественностью информацией о том, что командование; ВВС разрабатывает техническое задание на создание перспективного боевого самолета пятого поколения. В интервью журналу "Аэрокосмическое обозрение" (ноябрь 2002 г.) Главком ВВС РФ В. Михайлов произнес очень нужные (хотя и туманные) слова: "Работы по боевому самолету пятого поколения проводятся в соответствии с нормативно-правовыми документами, регламентирующими порядок создания авиационной техники военного назначения. В настоящее время осуществляется подготовка проектов документов, определяющих конкретные направления работ по перспективному самолету и механизм их реализации...

 

При создании нового самолета будут использоваться конструктивные технические решения, реализованные при разработке МФИ ("1.44" - прим. авт.). Говорить о возобновлении этих программ в настоящее время нецелесообразно".

 

Как бы то ни было, а сухонская "птица" продолжает летные испытания в параллель ведущейся в ОКБ разработке истребителя пятого поколения. К началу октября 2002 г. "Беркут" выполнил более 150 полетов.

 

"Хищник" в одиночестве продолжает нарезать круги в заметно сократившемся постсоветском воздушном пространстве, поглядывая сверху на расширение HАТО на Восток. Остается как минимум гордиться тем, что российская авиапромышленность (в лице, как считают, еще дееспособного ОКБ Сухого), находясь на нисходящей ветви своего развития, смогла повторить эксперимент с КОС Германии 40-х годов и США 80-х. Как нельзя кстати применительно к этому случаю приходятся слова Т. Вержбановского: "По крайней мере, мы показали, что можно спроектировать самолет, который будет летать с крылом обратной стреловидности. Фактически он летает вполне хорошо!".

 

Летом 2000 года С-37 Беркут завершил программу "СВЕРХЗВУК" . Генеральный директор Авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой" Михаил Погосян сообщил, что новый экспериментальный самолет с обратной стреловидностью крыла С-37 Беркут полностью завершил испытательные полеты по программе "Сверхзвук". По его словам, полученные в ходе испытаний Беркута на сверхзвуковом режиме результаты будут использоваться при создании истребителя пятого поколения. Михаил Погосян считает, что С-37 может стать базовым прототипом такого истребителя. В настоящее время "Беркут" находится в Летно-исследовательском институте имени Громова (г. Жуковский, Московской области) и на самолете проводятся доработки, связанные с подготовкой к следующему этапу испытаний.

 

А пока суд да дело, ''Беркут" в очередной раз осчастливил посетителей МАКС-2003 г. своим появлением в воздухе над главной летно-испытательной базой в Жуковском. Hо главное не в этом! "ОКБ Сухого" выиграло тендер на разработку истребителя пятого поколения.

 

Конструкция самолета.

 

Самолет С-37 выполнен по аэродинамической схеме "интегральный неустойчивый триплан" с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120╟ на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

 

При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

 

Конструкция планера на 13╟/) по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые "интеллектуальные" композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы по программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

 

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке -20╟, по задней -37╟) в консольной части и прямой стреловидности - в корневой имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла выполнена складной. Ее передняя поверхность снабжена отклоняемым носком, а всю заднюю поверхность занимают односекционный закрылок и элерон.

 

Имеется развитый корневой наплыв, к которому крепится цельноповоротное ПГО, имеющее трапециевидную в плане форму. Стреловидность ПГО по передней кромке +50╟, по задней кромке -16╟.

 

Цельноповоротное заднее хвостовое оперение имеет стреловидность по передней кромке 50╟.

 

Фюзеляж выполнен, в основном, из алюминиевых и титановых сплавов. Его сечение близко к овальному. Передняя часть носового обтекателя выполнена "приплюснутой", с оребрением. В хвостовой части расположены два обтекателя, которые в дальнейшем могут быть использованы для размещения различного радиоэлектронного оборудования.

 

Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако имеет значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета.

 

Фонарь кабины практически аналогичен фонарю самолета Су-27. Кресло К-36ДМ, установленное на экспериментальном самолете, имеет спинку, наклоненную на 30╟, что уменьшает воздействие на летчика высоких перегрузок, характерных для маневренного воздушного боя (в перспективе самолет может быть оснащен усовершенствованным катапультным креслом, обеспечивающим, в частности, спасение летчика на малых высотах из перевернутого положения).

 

Основные опоры шасси снабжены одним колесом и убираются в ниши по бокам воздушных каналов воздухозаборника. Передняя двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед.

 

Силовая установка. Экспериментальный самолет снабжен двумя ТРДДФ Д-З0Фб (2х15.600 кгс) расположенных в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем предполагается переоснащение самолета двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги. Нерегулируемые воздухозаборники, форма сечения которых близка к сектору круга, расположены под крыльевыми наплывами. Воздушные каналы имеют S-образную форму, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров ТРДДФ. На верхней поверхности фюзеляжа расположены две створки, служащие для дополнительного забора воздуха при маневрировании и на взлетно-посадочных режимах.

 

Оборудование. На самолете С-37 применено наиболее современное бортовое оборудование, созданное отечественной промышленностью - цифровая многоканальная ЭДСУ, автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и ╚цифровой картой╩, уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-32/34 и Су-32ФН/34.

 

Cамолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

 

Для управления самолетом, как и на Су-37, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД.

 

Размещение и размеры антенн борового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещенной в носу под оребренным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей. Носки вертикального оперения, крыльевого наплыва и ПГО также, вероятно, заняты антеннами различного назначения (об этом говорит их белая окраска, характерная для отечественных радиопрозрачных обтекателей).

 

Хотя какая-либо информация о бортовой радиолокационной станции, примененной на самолете ╚Беркут╩, отсутствует, косвенно о потенциальных возможностях радиолокационного комплекса истребителей пятого поколения, которые могут быть созданы на базе С-37, можно судить по опубликованным в открытой печати сведениям о новой БРЛС, разрабатывающейся с 1992 года объединением ╚Фазотрон╩ для перспективных истребителей. Станция предназначена для размещения в носовой части самолета ╚весовой категории╩ Су-35/37. Она имеет плоскую антенную фазированную решетку и работает в Х-диапазоне. По утверждению представителей НПО, для расширения зоны обора в вертикальной и горизонтальной плоскости предполагается возможность совмещения электронного и механического сканирования, что позволит увеличить сектор обзора новой РЛС на 60╟ во всех направлениях. Дальность обнаружения воздушных целей составляет 165-245 км (в зависимости от их ЭПР). Станция способна одновременно сопровождать 24 цели, обеспечивать одновременное применение ракетного оружия против восьми самолетов противника.

 

╚Беркут╩ также может быть оснащен оптиколокационной станцией, размещенной в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря летчика. Как и на истребителях Су-33 и Су-35, обтекатель станции смещен вправо, чтобы не ограничивать обзор летчику.

 

Вооружение. В соответствии с канонами технологии ╚стелс╩, большая часть бортового вооружения боевых машин, созданных на базе ╚Беркута╩, очевидно, будет размещена внутри планера. В условиях, когда самолет будет действовать в воздушном пространстве, не имеющем мощного зенитно-ракетного прикрытия и против противника, не располагающего современными истребителями, допустимо увеличение боевой нагрузки за счет размещения части вооружения на внешних узлах подвески.

 

По аналогии с Су-35 и Су-37 можно предположить, что новая многофункциональная машина будет нести ракеты класса ╚воздух-воздух╩ сверхбольшой и большой дальности, в частности УР, известные как КС-172 (эта двухступенчатая ракета, способная развивать гиперзвуковую скорость и оснащенная комбинированной системой самонаведения, способна поржать воздушные цели на дальности более 400 км). Применение подобных ракет, вероятно, потребует внешнего целеуказания.

 

Однако ╚главным калибром╩ перспективного истребителя, очевидно, станут УР средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированная для размещения в грузоотсеках самолетов (она имеет крыло малого удлинения и складные решетчатые рули). НПО ╚Вымпел╩ объявило о проведении успешных летных испытаний на самолете Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащенной маревым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

 

По прежнему важное значение в вооружении самолетов должны иметь и ракеты класса ╚воздух-воздух╩ малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80-90╟ до 120╟. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило, также, увеличить максимальную дальность поражения цели на 30% (до 40 км). Разработка К-74 началось в середине 1980-х годов, а к ее летным испытаниям приступили в 1994 году. В настоящее время ракета готова к серийному производству.

 

Помимо создания усовершенствованной головки самонаведения для УР К-74, НПО ╚Вымпел╩ ведет работы над рядом других ракет малой дальности, также снабженных системой управления вектором тяги двигателя.

 

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-301.

 

Как и другие отечественные многофункциональные самолеты - Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины, очевидно, будут нести и ударное вооружение - высокоточные УР и КАБ класса ╚воздух-поверхность╩ для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

 

В левом крыльевом наплыве установлена встроенная пушка типа ГШ-301 (30мм).

 

 

Добавлено через 4 мин.:

Пролог. 29 февраля 2000 г. впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ, известный как ╚Изделие 1.44╩. Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.

 

╚Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично, сказал шеф-пилот РСК МиГ заслуженный летчик-испытатель, герой России Владимир Горбунов. - Машина вела себя послушно, хотя, очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что вся работа еще впереди╩.

 

Насчет работы, которая ╚еще впереди╩, мы поговорим чуть позже. А вот что касается будничности этого события, то на неё стоит обратить внимание. Успешный полет такого самолета, как 1.44, по всем параметрам является фактом мирового значения. Ведь машина эта более чем уникальна. В ней воплощены последние достижения авиационной науки и техники, доступные пока что только двум государствам - России и США. И тем более удивительно, что событие в Жуковском прошло почти незамеченным. Краткое сообщение в вечерних теленовостях, где-то между очередными политическими скандалами и прогнозом погоды, несколько строчек в газетах, да маленький пресс-релиз на интернетовском сайте РСК МиГ И всё! Не было ни видеосюжета с почетными гостями (как не было и самих гостей), ни обязательной в подобных случаях пресс-конференции, ни даже фотографий самолета в полете. Насколько же резко это контрастирует с прошлогодней наземной демонстрацией опытного образца машины, вызвавшей широчайший общественный резонанс.

 

Ответ на вполне закономерный вопрос, почему теперь все прошло совсем по-другому, дает, как нам кажется, статья Виктора МАРКОВСКОГО, помещенная ниже. Правда, написана она была почти полгода назад, поэтому мы сочли необходимым завершить эту работу редакционным послесловием или эпилогом, в котором нашел свое отражение ряд очень важных моментов, отмеченных уже после ее написания.

 

В январе 1999 года на взлетной полосе ЛИИ им. М.Громова состоялось долгожданное событие - публичный показ первого летного образца перспективного истребителя, создававшегося под шифром ╚проект 1.42╩. Однако событие, приуроченное к 60-летию знаменитого микояновского КБ и задуманное как настоящий праздник, повлекло за собой мутный шлейф всевозможных домыслов и пересудов. Не успевшая взлететь машина вызвала бурю разноречивых мнений, ставшую отражением финансовых и кадровых потрясений последнего времени в РСК МиГ. Газетная и телевизионная шумиха, носившая порой откровенно спекулятивный характер, явилась лишь отголоском нешуточных подковерных баталий, давно идущих вокруг новой машины. За этим скандалом как-то осталось без внимания собственно незаурядное для всего авиационного мира событие - появление принципиально новой, высокоперспективной машины следующего поколения (возможно, на это устроители скандала и рассчитывали. - Прим. ред.).

 

Но вернемся к истребителю, само существование которого до недавнего времени проходило под грифом ╚совершенно секретно╩. Работы по программе ╚1.42╩ начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:

 

* многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям (последнее, в том числе и у истребителей 4-го поколения с их ╚многоцелевыми╩ качествами, оставалось на втором плане и сводилось лишь к возможности несения бомб и НАР без должного обеспечения системами прицеливания и наведения. Из-за этого эффективность штурмовых ударов МиГ-29 и Су-27 оставляла желать лучшего -их летчикам приходилось привычно целиться ╚по сапогу╩);

* малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);

* сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;

* сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

 

Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ ╚изделие 5.12╩, оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов ╚двадцать девятого╩. Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).

 

Тем временем появились сообщения о разворачивающихся почти параллельно американских работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter). Контракты на исследования по формированию его облика были выданы ВВС США семи фирмам в сентябре 1983 года, а 31 октября 1986 года определились победители - ╚Локхид╩ и ╚Нортроп╩, которым предстояло вывести на конкурсные испытания опытные образцы.

 

Без задержки решение на государственном уровне состоялось и у нас -закрытое совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР, принятое в 1986 году, оговаривало основные этапы, сроки и ответственных по программе МФИ - многофункционального истребителя. Ведущие авиационные НИИ, МО и ВВС с участием КБ сформировали концептуальный облик нового истребителя, на основе которого ВВС сформулировал четкое техническое задание на перспективный самолет.

 

При его проектировании в основу была положена все та же формула ╚трех С╩, однако приоритеты в ней несколько изменились:

 

* сверхзвуковая крейсерская скорость;

* сверхманевренность;

* скрытность.

 

Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, как раз поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное ╚V╩, были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался ╚эволюционировавший МиГ-25╩ - высокоскоростной истребитель, ╚подросший╩ до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:

 

* схема ╚утка╩, выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;

* крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45╟;

* отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;

* подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет ╚затененности╩ сверху фюзеляжем;

* внутреннее или конформное размещение вооружения.

 

Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на ╚изделие 5.12╩ были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету - вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования ╚изделия 5.12╩ на крупномасштабных управляемых летающих моделях.

 

Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные ╚пятерки╩ выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.

 

В силу секретности темы испытания велись в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском. Полеты приурочивались исключительно к ╚окнам╩ между пролетами западных разведывательных спутников, а сами модели имели маскирующую на фоне местности желто-зеленую окраску. Подбирать их предписывалось в считанные минуты после приземления.

 

Эти испытания, ╚близкие к боевым╩, шли не гладко, поломки и разбор происшествий после ╚управляемых падений╩ были обычным делом, однако их окупала информация пленок телеметрии и бортовых регистраторов, тут же шедшая в дело. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно - на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60╟ и штопорных характеристик, завидных и для машин ╚устойчивой╩ схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.

 

На основе продолжавшихся исследований и поисков вносились изменения в конструкцию. Нововведения, подчас существенные, внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром ╚проект 1.42╩. К 1994-му проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.

 

Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в ╚коробке╩ сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они бы- , ли введены в основную редакцию.

 

Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости (академик ЦАГИ Бюшгенс образно сравнивал их с ╚рельсами, по которым скользит самолет без срыва на больших углах╩), призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем - от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, ╚приспосабливая╩ крыло к режиму полета.

 

Задача оказалась сложной: первые две редакции с ╚чистым╩ ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин ╚стабилизатор╩ потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 - тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.

 

Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31, правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации - для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета -слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.

 

МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция, состоящая из множества небольших модулей размером с палец, каждый из которых является самостоятельным миниизлучателем, обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС ╚защиты хвоста╩ с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

 

Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы, оказавшиеся более существенными, чем неизбежные в новом деле трудности конструкторов и технологов. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. ╚Оборонка╩ утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.

 

К этому добавились неплатежи и нарушение хозяйственных связей, попыткой преодоления которых стало объединение микояновского опытного завода при КБ (АНПК МИГ) и МАПО, а с 1996 г. - еще и вошедших в ВПК МАПО 12 смежных предприятий, а также ╚Авиабанка╩. Впряженные ╚в одну телегу╩ разнородные структуры проблем, однако, не решили. Финансовая и производственная ориентация нового руководства не лучшим образом сказалась на жизни КБ, не приспособленного к сиюминутной отдаче. ╚Оборонка╩ и в советские времена не могла служить примером экономного расходования средств, теперь же новые возможности порой приводили к исчезновению денег без какой-либо отдачи.

 

В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся по конкретным статьям финансы ╚растворялись╩ в недрах ВПК и соседствующих структур, в то время как постройка машины временами замирала. Возникавшие вокруг истребителя ╚разборки╩ доходили иной раз до аппарата президента, однако работы продолжались ни шатко, ни валко. Так случилось, например, при монтаже системы управления, для которой нижегородский завод ╚Гидромаш╩ не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.

 

В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила ╚эпоха застоя╩. Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности - о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).

 

На авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года заместитель Генерального Конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать 1.42 на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону ангара допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства.

 

Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие,распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что 1.42 создан в ответ на американскую программу ATF, а КБ ╚твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС╩. В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и ╚превзойти его по ряду характеристик╩. Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год.

 

Между тем, МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 года при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ. Генеральный директор МАПО-МИГ Владимир Кузьмин объявил, что, при условии надлежащего финансирования, новый истребитель может быть поднят в воздух ╚уже через полгода╩. Ссылка на финансовые трудности звучала еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, ╚другие российские самолеты все же летают╩. Демонстрация 1.42 ожидалась и на МАКС-97, переносилась со дня на день, но в итоге вновь не состоялась.

 

Тем временем в США завершились конкурсные летные испытания прототипов ATE шедшие с 1990 года. Победителем стала машина фирмы ╚Локхид╩, получившая наименование F-22 ╚Рэптор╩. Вопрос об ее принятии на вооружение был решен, и в сентябре 1997 года начались полеты истребителей опытной серии.

 

Уходящее время далеко не лучшим образом сказывалось на состоянии программы МФИ и репутации самой фирмы. Должностные лица, ревностно соблюдавшие государственную тайну и скрывавшие от общественности новую машину, оказали ей плохую услугу. Привлечение внимания к перспективной программе, которая могла стать реальной демонстрацией возможностей российской промышленности, сыграло бы не меньшую роль, чем кулуарно объявленное решение объединенной комиссии ВВС и ПВО о сохранении за МФИ статуса ╚национальной программы страны╩. В планах МО и ВВС истребитель продолжал из года в год числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Т-108 (Су-27 ИБ).

 

В итоге программа МФИ стала все больше отставать от американского ATF. К настоящему времени этот отрыв достиг 8-10 лет - тот самый срок, который во многих заявлениях стыдливо называется ╚временем, необходимым для испытаний╩. Оттягивать и дальше стало невозможным. Свою роль сыграл и успех соседей-конкурентов: 25 сентября 1997 суховцы подняли в воздух свой прототип фронтового истребителя С-37 ╚Беркут╩. Наконец, после долгих проволочек было принято решение продемонстрировать МФИ, пусть и нелетающий, приурочив показ к 60-летнему юбилею фирмы.

 

Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский ясным морозным днем были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корну-ков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников (ему 1.42 приходится ╚крестником╩ - в бытность Главкомом ВВС маршал принимал активное участие в формировании программы). В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея - благочинного церквей здешнего округа и ╚своего человека╩ в ЛИИ, где в апреле 1996 года он освящал прототип Ми Г-AT.

 

Появление истребителя состоялось эффектно: к собравшемуся на бетонке почтенному обществу, издалека сотрясая воздух громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, словно вернувшийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший руководству, что ╚на земле истребитель очень послушен╩.

 

Вслед за показом состоялась пресс-конференция. На вопросы отвечали не только Генеральный директор АИПК ╚МиГ╩ Михаил Коржуев и главный конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. Если микояновцы выражали уверенность в успехе и реальности заявленных характеристик, то министры обороны и экономики вели себя более сдержанно, уклончиво говоря о финансировании испытаний. Митрополит Кирилл нашел слова убедительнее и ярче, чем должностные лица, так описав свой интерес к увиденному: ╚Представленное здесь для меня является свидетельством того, что Россия сохранила свой интеллектуальный потенциал, поэтому я испытываю огромное удовольствие от общения с людьми, знания которых, пожалуй, - единственное, что сегодня может вывести Россию из экономического прорыва╩.

 

В присутствии высоких гостей микояновцы оказались в сложном положении: все называвшиеся достоинства и характеристики истребителя, еще не ╚пробивавшего воздух╩, звучали так, словно были подтверждены на практике, а сама презентация первого опытного экземпляра приобрела с подачи некоторых присутствовавших характер ╚продажи╩ толком не укомплектованной машины. Масла в огонь подлили последующие газетные публикации, абсолютно безграмотные и часто носившие характер откровенной травли. Впрочем, как заметил один из сотрудников КБ , ╚в газетах и по телевидению нас хвалили с той же глупостью, что и ругали╩.

 

Кое-где первый летный образец МФИ именовали ╚моделью╩ и даже ╚макетом╩: можно было прочесть, что принципиально новый самолет является ╚развитием МиГ-31╩, а один из военных обозревателей в полковничьем чине порадовал читателей сообщением о том, что ╚новый истребитель может обнаружить самолет противника с 3200 м, а поразить его с 2700 м╩! В целом же большинство отечественных публикаций об МФИ производило удручающее впечатление.

 

В то же время самая первая публикация с детальным описанием и фото ╚МиГ 1.42╩ появилась за день (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике ╚Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи╩ от 11 января 1999 года.

 

Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Говорить в сегодняшнем времени о деле будущего - вообще неблагодарное занятие, и летные испытания как раз имеют целью подтвердить заложенные решения или (что бывает гораздо чаще) предпринять необходимые изменения конструкции. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении ╚изделие 1.44╩ с вполне определенным и довольно узким целевым назначением - оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также ╚обкатка╩ новых двигателей.

 

Таким образом, естественным является ряд отличий от ╚окончательного исполнения╩, к которому шаг за шагом в ходе испытаний и отработки приближаются опытные образцы (этапная процедура, кстати, оговоренная соответствующими отраслевыми стандартами и являющаяся общепринятой - достаточно вспомнить опытный Т-10/1 и серийные Су-27, разделенные ╚дистанцией огромного размера╩). Конструкция ╚изделия 1.44╩ - первого летного образца по программе МФИ с указанием некоторых отличий от 1.42 -описана ниже.

 

Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы ╚утка╩ с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина - 20 м и максимальная взлетная масса - около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.

 

На смену всеобъемлющему применению композитов, несколько лет назад казавшихся наиболее перспективными конструкционными материалами, пришла разумная достаточность - на практике такие детали трудно включить в силовую конструкцию, затруднена организация стыков и передача усилий, а в эксплуатации мешает их крайне низкая ремонтопригодность при повреждениях. Перебитые волокна практически не поддаются восстановлению в обычных условиях, вынуждая целиком заменять агрегаты и ограничивая их использование цельными деталями небольших размеров. В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.

 

Другая новинка - легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан - 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.). Подобным изменениям в конструкции подвергся и F-22, создатели которого отказались от значительной доли композитов, заменив их титаном и сталью.

 

Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО ╚Сатурн╩. Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел - 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, - М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.

 

Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе (F-22 оснащен нерегулируемыми двухскачковыми воздухозаборниками, оптимизированными для сверхзвукового режима). Конструкция входного устройства, предусмотренного для 1.42, отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности. Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности - с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, ╚разбавляющего╩ его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование 1.42 системой дозаправки в воздухе.

 

Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема ╚утка╩ с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор ╚съедает╩ часть подъемной силы, в то время как ПГО ╚утки╩ дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.

 

Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и ╚ласты╩ в корневых частях крыла.

 

Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у 1.44 может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа - ╚проблема маляра╩). Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения (╚угловатые╩ наружные пилоны и ракеты служат настоящими ╚зайчиками╩ для РЛС противника) и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные ╚всплески╩ при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму. В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15╟.

 

Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям 1.44, плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же ╚углами╩.

 

Внимание привлекает оригинальное устройство подвижной части фонаря при открытии поднимающегося вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за ╚золотого напыления╩, экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. ╚Секрет╩ гораздо проще - это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31 (из их кабин благодаря такому ╚светофильтру╩ толком не удается качественная съемка на цветную пленку).

 

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620x180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030x320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.

 

Вооружения 1.44 не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке 1.42 смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет ╚воздух-воздух╩ и ╚воздух-земля╩, а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.

 

Так, высокоманевренная ракета Р-73М несет ГСН с многоплощадочным двухдиапазонным фотоприемником с зоной целеуказания +/- 90╟, чувствительность и дальность действия которой повышена в два раза по сравнению с базовой. При дальности пуска до 60 км и минимальной высоте целей 5 м ракета способна маневрировать с перегрузками до 12, а при подлете к объекту атаки перенацеливаться с факела двигателя на наиболее уязвимую среднюю часть самолета.

 

Ракета средней дальности Р-77М способна поражать цели на расстоянии до 90 км. Для размещения на внутренней подвеске ее рули складываются. Боевая часть массой 21 кг представляет собой кольцевой пакет кумулятивных микрозарядов с лазерным взрывателем. Вариант РВВ-АЕ-ПД обладает повышенной до 160 км дальностью. Обе ракеты позволяют реализовать обратный старт в заднюю полусферу.

 

Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.

 

1.44 не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые ╚радиопрозрачные╩ обтекатели, такие, как ╚пилотки╩ килей, на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагается установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).

 

Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.

 

Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы ╚вижу-бью╩ и ╚пустил-забыл╩.

 

Что касается дальнейших перспектив МФИ, то они остаются наиболее сложным вопросом. Причины заключаются не столько в технических проблемах, сколько в труднопреодолимом финансовом барьере. Расчетная стоимость МФИ, равная 70 млн. долларов, мало сообразуется со скромными возможностями Управления заказов ВВС и всего российского бюджета (эта цифра была заявлена после обнародования в США средней стоимости F-22 в комплектном исполнении, но без вооружения и средств обслуживания, составившей 71 млн. долларов, - так что один миллион микояновцам все же удалось сэкономить!). Очевидно, что финансирование, и не только в ближайшие годы, останется довольно скудным, а умение нашего руководства эффективно распоряжаться средствами в условиях ╚дикого╩ рынка вызывает большие сомнения.

 

После серии денежных скандалов, связанных с деятельностью должностных лиц ВПК МАПО, потребовалось вмешательство правительства. В результате ╚у руля╩ микояновской фирмы были произведены перестановки, которые могут иметь непосредственное влияние на судьбу МФИ. Сама фирма была в очередной раз переименована, получив название РСК МиГ, а пост Генерального Директора занял Николай Никитин - человек ╚суховской команды╩, известный как деятельный и инициативный организатор. Что за этим последует, покажет время.

 

Эпилог. Как мы уже говорили вначале, с момента написания этой статьи прошел немалый срок. Отшумел очередной авиасалон в Жуковском, на котором вновь, в который уж раз, отсутствовал прототип перспективной микояновской машины. Посетителей и журналистов это привело в изумление - зачем продолжать скрывать самолет, о существовании которого известно всем, а подробные фотоснимки обошли все авиационные журналы мира? Ссылки на невозможность обеспечить охрану в условиях большого скопления народа также не вызывали доверия - как говорится, и не такое охраняли.

 

Но Бог с ним, с салоном. Гораздо важнее то, что заявил новый Генеральный Директор фирмы МиГ и что впоследствии нашло отражение в интернетовском пресс-релизе о первом полете МФИ. ╚Мы уверены, - отметил Николай Никитин, - что многое из заложенного в опытно-экспериментальный истребитель ╚Изделие 1.44╩, может быть использовано при создании истребителя пятого поколения. У нас есть довольно четкое понимание того, каким должен быть российский истребитель пятого поколения. Более того, сегодня мы работаем над перспективным планом, который в максимальной степени учитывает современные экономические и политические реалии. Данные, полученные в ходе летных испытаний, должны составить солидный фундамент для предложений РСК ╚МиГ╩ по созданию истребителя следующего поколения для ВВС и ПВО России╩.

 

В пресс-релизе же говорится буквально следующее: ╚... изменение военной доктрины СССР и России в 90-е годы привели к серьезному переосмыслению роли истребительной авиации в структуре Вооруженных Сил России. Руководство страны и Вооруженных Сил пришло к выводу, что наиболее эффективным образом сегодняшним потребностям России отвечает не создание нового поколения истребителей, а широкомасштабная программа модернизации существующего парка фронтовой авиации╩. И далее - ╚Несмотря на то, что ╚Изделие 1.44╩ не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации╩.

 

Итак, все точки над ╚ё╩, как говорится, расставлены. Если сопоставить цитаты и ╚откачать воду╩, то станет ясно, что на программе многофункционального истребителя поставлен крест. Таким образом, более 10 лет работы ведущего авиастроительного КБ и миллиарды рублей народных денег оказались в значительной степени потраченными впустую! Причем, вина за это лежит отнюдь не на самом КБ. Между тем, наше отставание от США в области передовых технологий, накопившееся за прошедшее десятилетие, грозит стать необратимым. И рассуждения Николая Никитина о том, что летные испытания ╚изделия 1.44╩ должны ╚составить фундамент для предложений╩ по созданию чего-то нового едва ли добавят оптимизма. Ведь упущенное время уже не вернешь. А сколько еще лет пройдет от ╚фундамента╩ до реального проекта и уж тем более - до его воплощения в металле? И есть ли у нас это время? Вопросов пока что больше, чем ответов.

 

А более чем скупое освещение первого старта МФИ вполне понятно. Стоит ли делать праздник из успешного полета машины, которую все равно лишили будущего?

 

[dyda 715]

А все-таки какого КБ самолеты лучше-МИГ или СУ?

По мне так СУшки получше будут.

Что-то грустные Вы сегодня...

У меня что ни день, по приколы природы...

Позавчера радуга была на полнеба, вчера гром и молнии... И это посреди осени... Никогда такого не было...

Изменено 9 Октября 2009 пользователем dyda

[MaxSanPit 0]

dyda, все когда-то впервые! А с погодой в последнее время вообще что-то странное происходит. У нас вот например лето вернулось, жара стоит, и это в октябре месяце, когда обычно льют дожди и погодка мерзкая хоть и теплая!

[dyda 715]

Друг с Новосибирска прислал фотки. На водохранилище по пояс голый, купаться уже холодно, а вот позагорать - в самый раз...

[s507 0]

dyda, MaxSanPit, А вы говорите никакого конца света... Где-то утром видел фотки нового самолета - СУ-47, а где не могу найти... Поздно в костёр заглянул, а то выложил бы... .chorikПривет. Вчера опрос был, мол веришь или не очень, вконец света, теперь инопланетян ловим... Изменено 9 Октября 2009 пользователем s507

[Diversant7.62 2]

миха,

 

Я както даже делал тапок для сталкера когда даже в АМК не состоял. До релиза не дошло

Я помню, ты еще говорил, что тапок получился таких размеров, что при выбрасывании его из инвентаря ГГ отлетал на несколько метров

[dyda 715]

dyda, MaxSanPit, А вы говорите никакого конца света... Где-то утром видел фотки нового самолета - СУ-47, а где не могу найти... Поздно в костёр заглянул, а то выложил бы... .chorikПривет. Вчера опрос был, мол веришь или не очень, вконец света, теперь инопланетян ловим...

СУ-37 наверное, а не СУ-47. Есть такой в нашей дивизии Алкеров...

[s507 0]

dyda, Не-е именно 40-ой серии, чушь наверно или прототип...

 

[shader]А сцылки в подписи разрешены?===конец света===

Изменено 9 Октября 2009 пользователем s507

[dyda 715]

dyda, Не-е именно 40-ой серии, чушь наверно или прототип...

Это не СуШки, а Миги или палубный истребитель типа ЯК-141-го

[bujhm98 541]

Недавно ходили с женой на выставку кошек, очень понравилась - шотландская вислоухая ( 15 штук карбованцев ), а тут в инете вот отыскал,кто-нибудь скажет, что за порода тоже понравилась

 

 

[Миха 12]

bujhm98, я знаю. это Дмитрий (Nomides).

[dyda 715]

Ого, почитал о будущем нашей планеты... Дева одна пишет-

"...Пища будет в основном состоять из овощей, фруктов и злаков, выращенных в своем поселении каждым желающим с любовью и заботой. Каждый для себя готовит еду, но посчитает за честь поделиться продуктами с другими. Тунеядцев, воров, алкоголиков не будет, не будет даже мыслей об этом, и эти слова выйдут из обихода..."

Полная статья - _http://lebendige-ethik.net/1.2-Budushee_planety.html

 

Мдяяя, что только женщины не напридумывают....

 

[Grisli 1 817]

bujhm98, ну это собственно не совсем "Кошка". Это Манул. Тут можно поглядеть:http://ru.wikipedia.org/wiki/Манул

миха, да уж... большая у него семья однако

 

dyda, очередные "теоретики", жизни не видели и не нюхали. То, что написано женщиной, особо ничего не значит... хотя

овощей, фруктов и злаков

"Я что, Козёл?!"(с) Изменено 9 Октября 2009 пользователем Grisli

[bujhm98 541]

dyda,

Ну, это чистой воды женский бред, похоже, на то, что мы загадим планету до такой степени, что она нас отрыгнёт-как ненужный хлам

[chorik 44]

bujhm98, таких не надо дома держать, он дикий, да манул.